Svenska Volvo 140-klubbens forum

Finns det något bygge med b27/b28/b280 maskin i en 140bil?

I mina ögon torde det vara bättre än många andra motorer man sett monterade i 140karosser men deras dåliga rykte kanske har avskräckt folk?

Finns det förövrigt någon här som är duktig på prv motorerna eller vet var man kan hitta folk som kan dem?

dom tidiga prv motorerna är ingen höjdare senare blev lite bättre med ändrad tändföljd osv
jag hade hellre satsat på en mindre v8 från rover eller dylikt,

Men v8orna väger så mycket och får ju inte plats i motorutrymmet utan en massa kapande.
PRV motorerna ska ju tydligen väga mindre än vad b230maskinerna gör och borde få plats rent lägndmässigt.

Visst, rovers alu-v8 finns ju men den är nog inget för mig (om nån annan är sugen så säg till, har en stående..) Hade jag haft en 164 hade jag nog gått på v8.

Nu ska jag visserligen inte ha nå v6 eller v8 i min bil så som de ser ut idag men det hade varit kul å se ett bygge å även få fram lite fakta å inte bara rykten om den stackars prv motorn:P

Helt knasig kan den ju inte vara med tanke på vilka effekter dem tagit ur dem. och man hör bara om problem med volvos motorer, peggas motsvarighet eller delorean har jag hitils ladrig hört om så dyra ras som volvos?:S

V6 från en Pegg 605 är på omkring 200hk beroende på modell och de sägs vara riktigt hållbara, vet dock inte hur de passar mot volvo-kåpan. Cheva bl a. har oxå V6 motorer har för mig att de var på omkring 200hkpå dom oxå.

Jag hade aldrig i min vildaste fantasi tänkt tanken att slänga ned en renault/volvo 6a i bilen. Det måste vara en av de sämsta motorerna genom tiderna, min åsikt är att den knappt duger som bojjsänke. Det är ett rent ut sagt h-vete att hitta delar till dom här motorerna, eller för den delen med hitta någon som faktiskt vet något om denna mycket tvivelaktiga motorkonstruktion... Förlåt om jag kan verka arrogant och otrevlig men jag tänkte bara lite högt, måste finnas 100 st bättre alternativ vid ett motorbyte Och det här med utrymmet, har du tittat i exempelvis en 780/760? Det är trångt, slangar överallt och den är inte estetiskt tilltalande på några vis alls...

Sen att jag kanske avskyr dom här motorerna mer än andra kan vara yrkesrelaterat...

Ursäkta min frågvishet, men vad är det som är tvivelaktigt med denna motorkonstruktion?

Har man kollat under huven på en 260, så ser man direkt att man har ungefär en halvmeter mellan motor och torpedvägg

Att hitta en fräsch prv 6 är inte lätt, men de finns. Limousin/Taxibilar går över 100.000 mil så en motor som man regelbundet servat kan gå långt.

Körde ett tag en Renault Espace med denna motor. Gick riktigt fint, men drog ju en del soppa. Sedan var det ju det där med reservdelar. Finns säkert många interna motordelar men en sån enkel sak som oljelock (på ventilkåpan) fanns varken hos Volvo, Renault eller Peugeot. En kapad klädkrok, gängad stång och en hockeypuck fixade den biffen

Vad jag minns så hörde man ofta att på dom tidigare motorerna var det bl a problem med cylinderfodren och kamaxlarna, plus ett lite till. Det knackar ofta om dom här motorerna, och vad det beror på vet jag inte men av alla dom Volvobilar jag stött på genom åren som haft en RPV-motor så har relativt många haft motorknack. Och knackar det i en motor så brukar det inte vara något bra.

Sitter man och tittar på annonser på 264:or så är det påfallande många som fått motorn utbytt, ofta mot någon 4-cyl volvomotor, och det säger ju en del kanske.

För ett motorbyte till en större motor i en 140 så finns iallafall inte RPV-motorn med på min lista över lämpliga motorer.

Att du inte kan jämföra den med en B20 behöver ju inte betyda att det är en dålig motor, tycker jag. Jag har dock ingen erfarenhet, så hade velat ha lite mer fakta än det vanliga "jag har hört".

Det sägs ju att de hade underdimensionerad smörjning till kammarna, eller något liknande, vilket åtgärdades på senare modeller. Problem med kammarna hade ju även B20. De våta cylinderfodren var väl också en problemhärd, men återigen är det bara lösa rykten som säger att det var ett omfattande problem.

det var tyvärr dålig smörjning till kammarna,de krävdes oftare oljebyte,dom senare b28an blev bättre
men där var lösa foder på dom också,på 90 talet frångick dom foderna,min kompis hade en 760 förra
sommaren och där var en utbytesmotor i den,gick fint som f?n

Allt renault,peugeot gör är inte skit,400 serien är en renaultspis som från början är ett dieselblock
ska vara stryktålig,om man inte kör av kammremmen som jag gjorde ventilsallad
men allt annat är skit med den bilen

Jag har en del kunskap om prvmotorn men långt ifrån mycket
Har skruvat lite gran på peggas motorer men aldrig öppnat någon.

För dem som inte känner till motorn är det alltså en v6 helt i aluminium med lösa stålfoder. Motorn var ifrån början tänkt att bli en v8 och det är därför den har den stora vinkeln emellan cylinderbankarna (90 grader). Än tydligare blir det om man tittar på fördelaren och ser hur tändpunkterna ligger.
Motorn har iaf överliggande kammar som drivs med kedja. Dessa kamaxlar har ifrån fabrik väldigt låga nockar, kammen är nästan helt rund. riktigt ventillyft fås istället igenom ett "spännande" lyftargalleri med stor utväxling på rörelsen. Dålig smörjning av kammarna sliter ner nockarna och en nock som ifrån början är väldigt låg "tar slut" fort och det är då dem börjar knacka/slamra duktigt. Volvo hade stora problem med dåligt oljetryck till kammarna och det beror på att dem har för stora oljekanalner till toppen. Alltså får kammarna oljeflöde men inget oljetryck. På de franska varianterna sitter det i oljekanalerna små strypningar som gör att dessa motorer får sämre flöde men bra oljetryck. värt att nämna är att jag aldrig hört talas om en fransk motor med kassa kammar..

Nästa stora problem med motorn är att cylinderfodren är lösa, dem står rätt och slätt nedstälda i blocket och "kläms" på plats av topplocken. Fodren måste tätas/shimsas in och detta görs i underkant av fodret. Volvo använde pappschims som efter ett tag ändrade form vartefter fodret sjönk ner en bit. symptomen blir precis likadan som att topplockspackningen går. Tack vare papptätningarna är dessa motorer extra känsliga för gammal och dålig kylarvätska och efter såpass många år med b20 motorer i bilarna fanns det inte en enda svensk som bytte kylarvätska annat än om den började frysa på vintern.. Fransmännen å sin sida använde stålshims och därför håller deras motorer även för detta mycket bättre. Min personliga teori är dock att på fransmännens bilar så rostade kylarna sönder såpass ofta att man "bytte" kylarvätska tillräckligt ofta ändå.

Kort och gott kan man nog säga att prv6an inte är/var en bra motor för den vanliga volvoköparen då den tvärtemot volvos rödblockare är mycket känslig för service och för kokning. Köparna av de franska märkerna å sin sida var vana att behöva serva bilen oftare och därmed fick även deras nya prvmotorer service.


Helt kass kan motorn inte vara då dom "utan problem" tagit ut 1000 hästar vid F1 racing mm. Delvis kanske pga att vevaxeln är dimensionerad för att vara längre. Och de jag känner till som kör bilar med denna motorn idag är mycket nöjda och har aldrig haft "prv-sjukdommarna" men så får deras motorer service ofta också..

vet en som har en 264 82a,han har haft den sen ny,den har gått 24000,utan problem
det är noga service osv som gjort att den går än utan bekymmer

Ditt första och sista inlägg säger lite imot varandra

OT:
Finns de som både haft turbo och kompressor då de velat haft ur fler hästar.

För att återgå till en av dina första frågor:
Jag har då aldrig hört eller sett någon som använt sig av denna motor i ett "vanligt" bilbygge och det är pga dina egna ord då du beskriver dess svagheter, så du kanske ska leta dig en annan "rolig" motor. kanske något Japanskt... En B20 från Honda kanske...

Jag har för mig att de franska bilarna Alpine och Venturi har nyttjat PRV-motorn med i varje fall turbo. Däremot så verkar få, om alls någon (iaf svenskar?) bygga något av en sådan spis.

Men jag förstår inte riktigt, Epsi, hur du menar med kamaxelns smörjning. Nockarna är ju inte på något sätt trycksmorda, så högt flöde borde vara att föredra framför högt tryck. Men det kanske är tvärtom du menar? Dessutom så är det ju ändå i slutändan lagerspelet som bestämmer hur stort trycket och flödet blir, om man bortser från själva oljepumpen då.

Men jag vill gärna få mer info om det är någon som vet. Särskilt invecklad kan jag inte se att den är. Lösa cylinderfoder och överliggande kamaxlar är väl inte så revolutionerande? Att tidiga modeller hade "odd-fire" vet jag om, finns lite att läsa här, för er som inte vet vad det är http://en.wikipedia.org/wiki/V6_engine# ... ven_firing

Hasse63 wrote:Ditt första och sista inlägg säger lite imot varandra

OT:
Finns de som både haft turbo och kompressor då de velat haft ur fler hästar.

För att återgå till en av dina första frågor:
Jag har då aldrig hört eller sett någon som använt sig av denna motor i ett "vanligt" bilbygge och det är pga dina egna ord då du beskriver dess svagheter, så du kanske ska leta dig en annan "rolig" motor. kanske något Japanskt... En B20 från Honda kanske...

Haha, du menar att jag skrev att jag inte visste något om den? Jag "vet" inget, precis som allt annat när de gäller prv så är det bara saker man hör ifrån någon som haft nån avlägsen kusin som sagt att det är så...

Men det finns ju en uppsjö av grejer till dessa motorer då dem hängde med länge så jag vill ju veta vilka delar ifrån vilken tillverkare som är bäst. Volvo använde två olika vevaxlar tex, vilken är "bäst"? Passar volvos sprängkåpor på peggas 3.0 litersblock? Hur mycket överladdning körde Renault med? Fungerar peggas 24V toppar något vidare eller ska man använda så gamla 8v toppar som möjligt pga att dem senare är avgasrenande? Vad är egentligen skillnaden emellan b28 och b280?

När man väl vet sådant så e de ju bara att börja samla på sig de bästa bitarna å slänga ner i 140n. Prv6an ska ju tydligen väga 144 kg medans B20A väger 155kg. 170 hästar ur en standardmotor som dessutom väger mindre än orginalet och som bör få gott om plats på längden. 90 grader har ju de flesta v8or och jag har för mig att man bara behöver förlänga motorutrymmet vid v8konvertering. växellådsvalen är m46 och m50. Med lite övertalning borde man kunna använda M400 och då behålla långspaken. Sist och inte minst får man byta bakaxel/kronhjul+pinjong till en 3.30:1 eller liknande vad som nu satt på 260 bilarna.

Om inte annat gör man det bara för att kunna montera dubbla gubbkrökar, en åt varje håll:D

Fretchi, Som sagt vet jag inget exakt men allt jag hört/läst säger att dåligt oljetryck sabbar kammarna+ventilspel medan de franska motorerna hade munstycken som ökade oljetrycket. Nu när du säger det så låter det ju faktist jäkligt konstigt att det skulle vara trycksmorda nockar :s Det KAN ju vara så att nockarna smörjs av olja som rinner ner ifrån ett spridarrör ovanför kammen och att dåligt oljetryck inte orkar skicka upp tillräckligt med olja för att ge de nockarna "längst bort" på röret tillräcklig smörjning. Lägg till dålig olja som kleggar igen nämnda spridarrör så har vi snart mycket dålig smörjning.. Det KAN vara så, jag gissar vilt som sagt.

Hej,

Kul att någon funderar på att byta till en PRV-motor.

Jag har en 262c med B27E och en 780 med B280E. Ingen av dessa har orsakat några egentliga problem.

Mycket av konstruktionen i PRV-motorn kommer från Peugeot. Farsan hade en skum bil, en 204 som jag tog körkort i. Ventilmekanismen ser för ögat ut att vara identisk med den som sitter i PRV-sexorna. Mycket ont har sagts om Peugot, men knappast aldrig har det talats illa om deras motorer. Kolla på nyheterna i inslag från norra Afrika, det som kösr är gamla Peugot och Merco - har aldrig sett en bil som kan antas ha skövdemaskiner...

Motorerna kräver service och om de inte sköts så går de sönder. Det gäller för övrigt alla motorer utom B18/B20 och Briggs & Stratton.

Det som gäller är:
1) Bra olja (syntet) och byt varje år annars sätter oljekanalerna till kamaxelsmörjningen igen och kammarna slit ner.
2) koll på kylvätskenivån och kolla att slangarna är i gott skick (Det finns slangar under insugningsblocket som är svåra att komma åt) Låg vattenivå = överhettning = fodersjunkning = renovering Om detta händer så är det ägerns fel.
3) Fräsch glykol - vi pratar om en modern motor av aluminium. Alltså behövs det inhibitioner för att hindra korrosion, på samma sätt som t ex i en V70

B280E har säkrare smörjsystem och vevaxeln är modifierad så att tändpunkterna är jämt fördelade över varvet till skillnad från B27 som är en V8 som saknar två cylindrar pga oljekrisen / OPEC på 70-talet.

Sammanfattningsvis:
Motorerna är bättre än vad som brukar påstås. Men jag skulle nog dra mig för att konvertera TILL en PRV i en bil som inte hade den som ny. OM en av mina fabriksmonterade PRV-motorer skulle rasa skulle jag att fundera två gånger innan jag renoverar. Det finns fina Turbomaskiner från Skövde som passar Bolt on i mina Bertone-bilar. PRV-sexorna är inga underverk när det gäller vridmoment, bränsleförbrukning eller effekt. Men fungerar gör dom!

Mycket bra skrivet Leif:)

Ang det där med dålig effekt kontra förbrukningen har å göra med utformningen i förbränningsrummen till stor del har jag fått höra.

Pegga ska ju ha 24v toppar men dessa verkar inte ha så bra rykte vad gäller hållbarhet men dessa och också deras vanliga toppar skall ha helt andra förbränningsrum än vad Volvo haft. Dessa skall klara sig med en lägre förbrukning och egentligen en helt annan motorkaraktär.
Detta är obekräftade uppgifter.