Svenska Volvo 140-klubbens forum

Oj, vad kasst den måste gå då! Vid 110 går den normalt, inga konstigheter, men kommer inte upp över 115.

Var ska jag börja diagnosticera? Tänkte göra i den här ordningen:

1 - Ställa tändningen korrekt
2 - Ställa ventilspelet
3 - Kolla kompression
4 - Rengöra förgasaren... Men det är en HIF6, vet inte om jag vågar mig ge mig in på det? Har en stromberg 175 CD också som verkar vara OK, kanske ska prova den först?

Lite bilder följer:


Motorn som den ser ut nu


HIF 6:an med nya vakuumslangen inkopplad. Har sett att andra har den borttagen, varför gör man så?


Stromberg 175 CD som jag håller på att plocka isär för att rengöra. Vet inte om den funkar, det ser ut som att någon skruvat med den slarvigt tidigare, men membranet är helt iallafall!

kan vara en nersliten nock på kamaxlen,när du justerar ventilspelet kolla hur mycket varje nock lyfter
vh jonas

Tack för tipset! Hur mycket ska den lyfta?

Kollat att den inte drar tjuvluft?
Är nivån i flottörhuset korrekt?
Ser du har ett bränslefilter på bränsleledningen, detta är ej igensatt eller?

Bränslefiltret är nästan nytt så det tror jag inte är boven bakom.

Hur kollar man om den läcker luft? Har hört att nya startsprayer inte funkar bra men vad ska man använda istället då?

Jag tror säkert du kan använda startgas även i fortsättningen. Spruta runt grenröret och runt förgasarpackningen så ser du om där blir någon varvtalsförrändring.

För att ge dig så korrekta uppgifter som det bara går med din felsökning bör vi nog veta bilens/motorns miltal.
Är det en gammal långmilare tex?
Har bilen varit i trafik tills idag eller har den stått i dvala en längre tid ?
Är topplocket konverterat till blyfri bensin ?

Jag hade nog börjat med att ta ett kompressionsprov på alla cylindrarna.
Värdet du får, bör vara så jämnt och så högt som möjligt.

Har du ett ojämnt värde kan du ha en eller flera ventiler eller ventilsäten som är otäta.
Kolvringar kan vara slitna eller skadade alt att dom har fastnat i spåren av gammal olja och sot avlagringar.

Föregående ägare kanske inte har hällt i någon blytillsats i bensinen och därmed fått skador på ventilerna och sätena.

Vi får ju utgå ifrån att du har friska tändstift och övriga tänddelar ??

Ola O> Ska prova det! Var ska man kolla, insug, förgasare? Kan man kolla läckage kring extraktorn med startgas också?

Motorn/bilen har gått 44 000, har varit i trafik senaste året. Topplocket är ej konverterat såvitt jag vet, men portat (skall dock gjort ordentligt av seriöst entusiast).

Om ventiler och säten är skadade, vad gör man då? Byter topp? Kan det vara så att man bara behöver få väck soten?

Det är tentatider så det går långsamt med projektet just nu. Väntar på stroblampa och manometer ska komma med posten för att kunna testa motorn och ställa tändningen. Hade en annan 140-entusiast på besök idag som skulle botanisera bland mina reservdelar, mycket hjälpsamt att få en mer insatt persons blick på vad för delar jag hade och vad de betingade för värde!
När jag rotade i lådorna hittade jag det här, en lite kul grej! Är det vanligt att de finns kvar?

Kikade lite på rostsituationen på bilen idag. Hade kikat efter allvarligare rost vid köpet, men missade en del fläckar:


Rost nedtill vid rutan, där vatten läcker in och ger upphov till en liten pöl på golvet vid regn. Inte kul! Just nu tätat provisoriskt med silikon (jag vet, silikon hör inte hemma på bilen, men det är en nödlösning!).


Vattnet som runnit in har nog bidragit till det här hålet, som jag upptäckte när jag kände efter var vätskan hamnade. Missade det när jag inspekterade bilen inför köpet. Antar det blir svetsning i sommar också, med lite tur har inte frambalken angripits allt för mycket i samband med hålet!

Igår ställde jag tändningen och kollade kompressionen.

Tändningen stod på knappt 10 grader, ställde först upp den till 25, och motorn blev mycket piggare men levde om en hel del. Ställde sedan ner den till strax över 20. Verkar inte som att vacuumklockan gjorde någon skillnad, så den är nog defekt. Har som tur är en annan klocka över i reservdelslådan och den ska testas senare.

Kompressionstestet gav följande resultat:
1 - 12 bar
2 - 10,2 bar
3 - 11 bar
4 - 11,4 bar


Tändstiften såg väl okej ut, kanske lite väl mycket beläggningar?

det stiftet ser INTE ok ut, för fett och för varmt, har det gått. Och antagligen alldeles för länge.

Tändningen stod på knappt 10 grader, ställde först upp den till 25, och motorn blev mycket piggare men levde om en hel del. Ställde sedan ner den till strax över 20. Verkar inte som att vacuumklockan gjorde någon skillnad, så den är nog defekt. Har som tur är en annan klocka över i reservdelslådan och den ska testas senare.

20 grader är en väldigt aggressiv tändvinkel. B20A ska ha 14 grader vid tomgång och utan vakuumförställning. Jag skulle oroa mig för spikningar om man snabbt trycker på gaspedalen och går från tomgång till hög belastning (dvs från högt insugsvakuum till lågt).

Tänk på att motorn i allmänhet kommer få mer kraft / bli energi-effektivare om man ökar tändvinkeln med 10 grader eller så. Detta sker till priset av att minskade säkerhetsmarginaler mot spikning alternativt så har man redan inträtt i det området, varpå man på sikt får räkna med motorskador. Moderna motorer kan gå mycket närmare den här gränsen, men där finns det anti-knack-system som kan reagera på knackningar och temporärt minska tändvinkeln tills knack-tillståndet hävts.

Kompressionstestet gav följande resultat:
1 - 12 bar
2 - 10,2 bar
3 - 11 bar
4 - 11,4 bar

Är inte skillnaden lite väl stor mellan cylindrarna? Vad säger ni andra på forumet? Kom du ihåg att göra testet när motorn var varm? Kolvringar mm tätar dåligt när motorn inte är uppe i drifttemperatur.

Om motorn var varm vid mätningstillfället tyder de uppmätta trycken på en dynamisk kompression lik den i en B20A. Det är alldeles för lågt för din D-kam som är designad för 12-14 kg/cm2 vid kringvridning. (Se b20.pdf, sida nummer två).

Tändstiften såg väl okej ut, kanske lite väl mycket beläggningar?

Håller med senap. Stiftet är täckt av beläggningar vilket indikerar att självrengöringen inte fungerar som avsett alternativt inte klarar av att hantera en alldeles för fet bränsle/luft blandning. Vad är stiftets värmetal / modellnamn?

Ville

Hur ser man att stiftet gått för fett? Beläggningarna är hårda. Försöker kolla på lite tändstiftsguider men det enda jag kan utläsa är att de gått länge? Hur ser man att det gått för varmt?

villej wrote:
Håller med senap. Stiftet är täckt av beläggningar vilket indikerar att självrengöringen inte fungerar som avsett alternativt inte klarar av att hantera en alldeles för fet bränsle/luft blandning. Vad är stiftets värmetal / modellnamn?

Ville

Det ser ut att vara ett Boch BP7HS, och det borde varit Bosch W200T35

offwhite wrote:Hur ser man att stiftet gått för fett? Beläggningarna är hårda. Försöker kolla på lite tändstiftsguider men det enda jag kan utläsa är att de gått länge? Hur ser man att det gått för varmt?

Du ser att stiftet gått fett pga beläggningens färg (svart) och hur den sitter, (pulvrigt överallt)
Ett välmående stift har en mycket tunn beläggning som ser ut som cigarettaska i färg.

Det ser ut att vara ett Boch BP7HS, och det borde varit Bosch W200T35

Skall man vara petig så är BP7HS ett NGK stift. Ett lite "hårdare" stift som passar B20E eller lite trimmade motorer.

Senap> Visst är det NGK BP7HS. Men det kanske är värt att byta tändstift ändå? Och skruva ner blandningen på förgasaren såklart.

Men apropå tändningen, ställer jag tillbaks den till 10 grader så går den riktigt uselt. På 20-23 grader så verkar den gå "normalt". Har dock ingen tachometer så vet inte exakt RPM som tomgången är på.

När jag varvar upp motorn så stiger förtändningen till 25-27, men inte över 30. Ska inte förtändningen stiga mer än så på höga varv?

Villej> Hur påverkar D-kammen kompressionen? Och ang. komp så kan det väl diffa 10% mellan cylindrarna utan att det är något knasigt, så det är väl främst cylinder 2 som är tokig?

skanke wrote:

Det ser ut att vara ett Boch BP7HS, och det borde varit Bosch W200T35

Skall man vara petig så är BP7HS ett NGK stift. Ett lite "hårdare" stift som passar B20E eller lite trimmade motorer.

Visst är det så, får jag skylla på tilfällig sinnesförvirring?

offwhite wrote:Senap> Visst är det NGK BP7HS. Men det kanske är värt att byta tändstift ändå? Och skruva ner blandningen på förgasaren såklart.

Men apropå tändningen, ställer jag tillbaks den till 10 grader så går den riktigt uselt. På 20-23 grader så verkar den gå "normalt". Har dock ingen tachometer så vet inte exakt RPM som tomgången är på.

När jag varvar upp motorn så stiger förtändningen till 25-27, men inte över 30. Ska inte förtändningen stiga mer än så på höga varv?

Villej> Hur påverkar D-kammen kompressionen? Och ang. komp så kan det väl diffa 10% mellan cylindrarna utan att det är något knasigt, så det är väl främst cylinder 2 som är tokig?

Börja med att ställa in motorn i grundläget, med alla värden enl boken, och friska tändelar, sedan kan du börja laborera, om det behövs.