Svenska Volvo 140-klubbens forum

offwhite: På B20A 1969 är centrifugalregulatorns maximala förställning 26 +-2 vevaxelgrader vilket sker vid alla hastigheter över 4800 vevaxelvarv/min. Om grundinställningen är 14 grader och vakuumregulatorn är bortkopplad ska tändningen alltså ske vid 40 +-2 vevaxelgrader på varv lika med eller över 4800 vevaxelvarv/min.

Du sa att motorn får dålig gång vid tändning på 10 grader. Något är väldigt tokigt. Var felet ligger är svårt att säga, men det kan bero på alltifrån att vevskivan inte visar 0 grader vid TDC (övre dödläge) till att tändsystemet är trasigt.

Valet av kam avgör motorns s.k. dynamiska kompression, ett begrepp som är skilt från den s.k. statiska kompressionen. Här kan du läsa mer om skillnaderna: http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio#Dynamic_compression_ratio. En D-kam ger en lägre dynamisk kompression än A-dito då den senare stänger insugsventilen tidigare.

Vad gäller kompressionsskillnader cylindrar emellan och vad som är acceptabelt vet jag inget, men om en cylinder har 20% mindre komp än den högsta är säkerligen något fel. Men, återigen, testet måste utföras med varm motor. Har du gjort så?

Ville

Yes, motorn var varm när jag började, visserligen hann den väl svalna lite allt eftersom, men jag tog kompen i ordningen 1-2-3-4, så det är mest cylinder 3 och 4 som påverkats av den sjunkande temperaturen. Hade ingen olja tillgänglig vid provtillfället, men har förstått att man ska ta komp igen efter att ha duttat i lite olja som tätar ventilringarna för att se om kompressionsproblemet ligger där eller någon annanstans?

offwhite skrev:Yes, motorn var varm när jag började, visserligen hann den väl svalna lite allt eftersom, men jag tog kompen i ordningen 1-2-3-4, så det är mest cylinder 3 och 4 som påverkats av den sjunkande temperaturen. Hade ingen olja tillgänglig vid provtillfället, men har förstått att man ska ta komp igen efter att ha duttat i lite olja som tätar ventilringarna för att se om kompressionsproblemet ligger där eller någon annanstans?

Ja, jag har också hört talas om den metoden, men aldrig prövat själv. Prova gärna och rapportera resultatet!

Villej> Då förstår jag dynamisk kompression, D-kammen håller alltså insugsventilerna öppna även ett tag efter att kolven är i bottenläge, så det faktiskt komprimerade utrymmet inte motsvarar hela slaglängden? Då känns det ju som att A-kammen borde ge högre tryck än D-kammen, eller missförstår jag då?
Hur påverkar detta tändinställningen?

ja a kammen ger högre komp, men d kammen håller insuget öppet längre så att mer soppa luftblandning hinner komma in därmed högre effekt men på kostnad av kompresionen så då får man plana toppen lite för o få tillbaka kompet o ställa tändningen så gör det litegrann per gång 15 grader på en gång är för mycket ta typ 2 gr ,o 2 kg i skillnad är misstänksamt o slå i lite olja när du mäter så tätar oljan ventilerna
om kg stiger då är det ventilerna som är otäta (ev brända ) om inget eller lite händer så är det ringarna

Tro inte du behöver oroa dig över kompen. Har tage komp prov på åtskilliga bilar å i regel är de alltid 1cylinder som är lite sämre, men för att utesluta kan du pröva ta olje kanna å pumpa i tändstiftshålet en 3-5pump stiger kompen markant så är de i kolvringarna de läcker (oljan tätar de)

Om inte så är de ventilerna som läcker igenom.

Sen generelt kan man säga att ju vassare kam så ju sämre fyllnadsgrad vi startmotorvarv = sämre tryck vid prov med komptestare. De som spelar roll är Komp förhållandet som borde ligga runt 10;2 -10;5 med D kammen.

Så har du inte omgjorda F-rum så ska planingen vara som på en E motor å lika tjock packning.

Jag har med K-kammen tändningen ställd på 12 grader initial tändning vacumet kopplat å den går fint på de kör även på Ngk 7or å dom ser helt perfekt ut Fördelaren är en 085a men de tro jag spelar mindre roll.

Så du han före bodda så blir de när man skriver pekfinger valsen

.. fast ni säger ju tvärt emot varandra gällande slutsatsen om ventiler kontra kolvringar..
Min känsla är att om det blir högre komp med olja i så borde det vara kolvringarna som är fel, alltså som Amazon_Sleper skriver.
Hur skulle olja i loppet täta ventilen?

offwhite skrev:Villej> Då förstår jag dynamisk kompression, D-kammen håller alltså insugsventilerna öppna även ett tag efter att kolven är i bottenläge, så det faktiskt komprimerade utrymmet inte motsvarar hela slaglängden?

Rätt uppfattat, men...

offwhite skrev:Då känns det ju som att A-kammen borde ge högre tryck än D-kammen, eller missförstår jag då?

... denna förenklade analys stämmer bara vid mycket låga hastigheter - några 100 varv per sekund. Förhållanden som kanske stämmer vid kompressionstestning mha startmotorn men knappast under drift. Luft har både massa och viskositet vilket gör att det faktiska trycket (något som skiljer sig från dynamiskt och statiskt kompressionsförhållande) vid det övre dödläge (TDC) varierar över alla varvtal för något givet spjäll-läge. En sen stängning av insugsventilen resulterar lite oväntat i att det faktiska trycker vid TDC under höga varvtal är högre med en D-kam än en A-dito. Detta kommer sig av att luften inte omedelbart reagerar på öppning och stängning av ventiler p.g.a. nämnda egenskaper. Det är svårt att med precision bestämma egenskaperna hos en given kamaxel utan komplicerade beräkningsmodeller, och i bland kan det vara enklare att bygga och prova alt. använda beprövade kombinationer av komponenter från Volvo för ett säkert resultat.

Nåväl, tillbaka till begreppen dynamisk och statisk kompression och hur dessa korrelerar till motorns egenskaper. Enligt http://www.1800philes.com/ianr/_superlist_grinds.html stänger A-kammen insugsventilen 52 grader efter nedre dödläget (ABDC). D-kammen gör detsamma 71 grader ABDC! Detta gör att D-kammen fyller cylindern effektivare än A-kammen på högre varvtal, något som avslöjas av att D-kammens maximala vridmoment ligger ca. 1300 RPM högre än A-kammen (B20E respektive B20A i diagrammen). Det motsatta förhållandet gäller på lägre varvtal då A-kammen är "effektivare" på fylla cylindern. Man kan läsa mer om det här på http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency#Internal_combustion_engines

Hur påverkar detta tändinställningen?

Tändinställningen är en funktion av många faktorer, och jag vet inte hur man närmare sig problemet från ett analytiskt perspektiv. Däremot ser man i verkstadshandböckerna att motorer med hög statisk kompression har senare tändning än motsvarande med låg. Situationen ser säkert annorlunda ut på senare motorer (B21 och framåt) som med sina aluminium-toppar mycket effektivare dämpar spikningstendenser (aluminium leder värme bättre och motverkar på så sätt lokala temperaturförhöjningar som i sin tur gynnar spikningar).

Ville

ja det stämmer ringarna tätas av oljan inte som jag skrev

Kanske får snygga till topplocket. Man skruvar av det, slipar ventiler, tar bort allt sot och fixar nya ventilstyrningar? Och därtill slänga på dubbla SU och renovera fördelaren. Låter det som en god plan för att få ordning på motorn?

offwhite skrev:Kanske får snygga till topplocket. Man skruvar av det, slipar ventiler, tar bort allt sot och fixar nya ventilstyrningar? Och därtill slänga på dubbla SU och renovera fördelaren. Låter det som en god plan för att få ordning på motorn?

Om du ska dit med nya ventilstyrningar osv så äre lika bra att lämna in på ventilfräsning så vet du att ventilerna är 100% täta, har du då olika komp då äre kolvringarna kolvringarna brukar inte ge sig så fort

Räcker inte en ventilslipning med ventilslippasta? Om man gör det ordentligt liksom? Känns annars som att det är bättre att köpa renoverat topplock, de verkar ju gå för en tusing eller så på blocket! Dumt att kassera det gamla förvisso.

Bifogar även en bild på rostsituationen där fram. Kom fram till att det inte är frambalken, utan främre domkraftsfästet? Finns det som reservplåt, och var hittar man det då i sådant fall? Försökte leta på CVI, men visste inte riktigt vad jag skulle kolla efter!

Nja byter man styrningar så måste man fräsa sätena med skulle jag vilja säga för är styrningen slut så lär nog ventiler/säten behöva en uppsnyggning med.

Är de hål igenom fästet då? För på bilden ser de ju bara ut som de är i skarven i golvet som de rosta sönder? Motoroldies har annars domkraftsfästet och golvplåten

Ah, så är ventilstyrningen såpass slut att den måste bytas räcker det inte att slipa om själv? Men annars då, om styrningen inte glappar för mycket, vågar man ge sig på ventilslipning själv?

Jo, det har gått rost i domkraftsfästet också! Inte supermycket, men kanske dumt att laga. Är det artikelnummer 677067 på motoroldies som är rätt till 140?

Ja beror ju lite på hur ventilsätet å ventilen ser ut? Själva anläggningsytan på ventilsätet ska ju ha en viss bredd har för mig de är 1,8mm på insug å 2mm på avgas, sen gäller de ju att inte ventilens anläggningsyta blivit konkav med

Men bara å lägga en stål linjal eller dylikt över kanten å kolla hur de ser ut.

677067 är domkraftsfästet ja

9025744 är golvplåten om de behöver bytas så mycke. De jag stör mig på då är ju att original skarven försvinner på gott å ont.

Tror jag försöker mig på att reparera delarna själv med lösplåt istället, roligare och billigare!

Villej och jag var på returbilen idag, försökte plocka loss en limmad framruta, men det var ju lögn att få bort den utan att det spricker! Inte undra på att framrutorna är så billiga där, lyckas man få av den hel så är man kanske värd ett lågt pris på den

Om man köper en ny ruta, är den så stor att man kan limma den då med "apskit", eller måste man skaffa den dyra gummilisten? Dvs. tillverkas det både de små rutorna till gamla varianten, och de stora, eller är det bara de stora som tillverkas idag?

Hade gjort så jag med såg ju inte ut å vara så mycke, men bero ju på hur pass de har börja svullit i skarven där.

offwhite: Rutorna är nog desamma över hela 140-240 (kanske undantaget de sista årsmodellerna i 240-serien). Rutramen skiljer sig dock beroende på fastsättningsmetod.

Det slog mig att om mitt renoveringsprojekt blir av i sommar kan du få min gamla gummilist. Den verkar vara mjuk osv, men jag vågar själv inte återanvända den.

Ville

Idag tog jag mig an fördelaren och försökte kika på ventilspelet. Ni andra som läser här på forumet har säkert gjort det här tusen gånger förut, men för mig var det en lärorik första gång!

Fördelaren gav ingen tändförställning på högre varv, och när jag öppnade den insåg jag varför; kamaxeln hade antingen kärvat fast eller stelopererats, så centrifugalvikterna gav fullt utslag hela tiden. Hade som tur var delar från en annan fördelare hemma, så har tagit mig an att sätta ihop en fördelare med fungerande tändförställning.

Trilskandes kamaxel!

Började kika på ventilspelet när jag ändå var inne under motorhuven, men motorn var himla tung att dra runt. Tog ur alla tändstiften, och det hjälpte en del, men långt ifrån tillräckligt för att kunna rucka vevaxeln med mer än bara ett halv varv eller så.
Någon som har tips på hur man snurrar runt den lättare? Ska prova med varm motor nästa gång, tänker att det nog går lättare då?

Nollade dessutom bromsvarningsgivaren, förre ägaren hade nog luftat systemet och rubbat den, för när den var inkopplad lyste och blinkade bromslampan stup i kvarten. Samme tidigare ägare hade löst problemet genom att dra ut sladden till den, smart! Nu verkar den ha lugnat sig. Har för mig att det var en 5/8" mutter, höll emot med en skiftnyckel mot huset så att jag inte böjde sönder bromsrören under processen.



Dessutom ett stort tack till Villej som ställt upp som telefonsupport under hela processen!