Svenska Volvo 140-klubbens forum

Tjena ! Jag går i tankarna varje dag om att trimma b20 in så nu ska de göras! Den ska inte köras vintertid så då har jag tid att samla lite pengar till trimning! Hade tänkt mig en setup som jag kommer skriva nedanför sen kan ni säga vad ni tycker borde ändras eller kanske göras mer?

K kam, de har jag hos en polare liggandes
Dubbla su / weber 36/36 eller liknande, men su är ju något lättare att ställa in?
portad topp av mig har fått lite bra att veta av min gamla fordonslärare, samt lämna in på planing och kanske 46/38.5 eller 44-40 ventiler
stålkamdrev
hårdare ventilfjädrar? vet inte om de behövs då ja inte gillar att ligga på 6000 varv med b20, menmen
extractor? Vet inte riktigt om de kmr att märkas på en så lite trimmad motor men visst låter de goare
2.5 tums halvsats från kg
svetsa om original sprängkåpa eller köpa den legendariska kåpan så man får dit en m46/m47
085 fördelare
Etanol konverterad!

Med den setupen vad kan ja få ut då i hästar? 110 hk kanske?

110 kusar är väl ingen omöjlighet. Exktraktorns vara eller icke vara dryftas ju bland och slutsatsen brukar vara att det inte direkt behövs vid de effektuttagen, men å andra sidan kanske inte skadar, plus är snyggt.

Jag kör själv med B20 lätt portad och D-kam, med kring 9,5:1 komp. Förgasare är en vanlig stromberg. Troligen den som är flaskhalsen för mig.

Jag skulle, med de effektmålen skippa större ventiler och venilfjädrar. K-kam är ju en snäll profil som säkert har rätt lugn ventilaccelleration och inte behöver varvas mycket heller. Original ventiler räcker också. Det man kan göra om man vill, är väl att justera sätesvinklarna till lite mer optimala, om man ändå har lös ventilerna och ska snygga till ventilsätena.

fretchi wrote:110 kusar är väl ingen omöjlighet. Exktraktorns vara eller icke vara dryftas ju bland och slutsatsen brukar vara att det inte direkt behövs vid de effektuttagen, men å andra sidan kanske inte skadar, plus är snyggt.

Jag kör själv med B20 lätt portad och D-kam, med kring 9,5:1 komp. Förgasare är en vanlig stromberg. Troligen den som är flaskhalsen för mig.

Jag skulle, med de effektmålen skippa större ventiler och venilfjädrar. K-kam är ju en snäll profil som säkert har rätt lugn ventilaccelleration och inte behöver varvas mycket heller. Original ventiler räcker också. Det man kan göra om man vill, är väl att justera sätesvinklarna till lite mer optimala, om man ändå har lös ventilerna och ska snygga till ventilsätena.

okej =) jo vi får se vad det blir =) Jag är nöjd bara man har lite mer att köra med iallfall.

Har du liks isär toppen å ska fixa de så tycker jag gott du kan stoppa i 38,5 ventiler i avgas. Märks klar skillnad tycker jag.

Sikta på ett komp på runt 10;1 till K kammen å runda alla vassa hörn i F-rummet osv

Öppna upp i grytan på insug altså under ventilen å sen slipa till avgas så du får en jämn å fin radie i ytter svängen å samma där snygga till i grytan.
Behövs inte nå jätte jobb på toppen för en K-kam men tycker nog att lite mer än 110hk borde de gå att få ur? 120 ligger ju en original E på med K-kammen.

Sen ang kamval gjorde som du kör K-kam i 145an för jag hade den liggande då min Kg17 gått ner sig men ack vilken skillnad på dessa i botte märks de ingen skillnad men när du passera 2500 så mata den på helt annorlunda med Kg17 kammen jämt å fint upp till 6500.

Så fundera över å kosta på dig en modernare å trevligare profil än k kammen om du inte har brått å trimma. Bättre de får kosta någon krona å du blir nöjd

Hej

Jag hade inte lagt ut pengar på en dyr operation att byta till större ventiler med tanke på trimgraden du beskrivit tidigare. Jag hade istället lagt ut pengarna på en bra kam, struntat i att etanolkonverterat den, siktat på ett komp på ca. 10:1 och tankat hederlig 98/99 oktanig bensin. Försök istället att få till portningen riktigt 100%! Etanol är både krångligt och total overkill på en sådan motor.

085 fördelaren är en bra ide, men med ett ignitorkit (brytarlöst), annars gör den inga större underverk. Ett par RIKTIGA förgasare höjer körupplevelsen/effekt/vrid enormt ex. weber/dellorto 40ior/45or. Om valet stod mellan SU och 36/36a vet jag inte vad jag hade valt, är lite som pest eller kolera i mina ögon (i trimningssammanhang). SU är ju åtminstonne estetiskt tilltalande !

Extraktor är att rekommendera om du kör med en roligare kam än K, men är absolut inget måste, finns värre flaskhalsar än orginalgrenröret, däremot bör du få dit ett 2½" system så motorn kan andas.

Dubbla ventilfjädrar är också overkill, jag har enkla i min motor och den varvar på väldigt fint. Behåll m40 lådan, den tål bra med stryk om du inte har för mycket vrid framför den, ex. turbo.

Sätter du upp en sådan motor i bänk kan den kanske i bästa fall lämna 130hk? om portningen är gjord riktigt. Dom som påstår att dom har mer i motorn med SU eller 36/36 får gärna lägga upp ett bromspapper här på forumet, vore väldigt intressant att se, jag har hört 180hk av rätt många SU människor som kör historisk racing.

Byta till större ventiler är väl i sig ingen jätte kostnad? Allra helst inte om man liks ska renovera toppen/ventilsäten.

Har åkte B23 med Weber 36a å kan garanterat säga att den orkar med betydligt mer än 130hk. (men inte med original storlek på halsringarna)

Men de där är vilket som sikta in dig på en bra kam (Modernare profil) Är själv otroligt sugen på å pröva TGMotors kammar

Sikta på ordentligt genomförd renovering en bra kam dubbla su/weber å vanlig tändning å sjustera in de tills de lirar å fungerar fullt ut å köp sen på dig förgasare, brytarlöst extraktor osv eftersom du har råd

Etanol är både krångligt och total overkill på en sådan motor.

Off topic kanske, men krångligt? Que?

fretchi wrote:

Etanol är både krångligt och total overkill på en sådan motor.

Off topic kanske, men krångligt? Que?

Ja jag håller med lite, den ska ju bara ha mer soppa? Varför är det overkill? kan ställa högre tändning?

Hej,

Jo med "totalt onödigt och overkill" menar jag helt enkelt såhär. Att en B20 med angiven målsättning, helt enkelt inte behöver det. Att etanolkonvertera en bil i sig är ju inte speciellt krångligt, däremot är det i detta specifika fall i mina ögon helt onödigt? Vad tjänar man på det?

Etanol har ett betydligt lägre energiinnehåll (ca. 30% snällt avrundat för att ingen ska haka upp sig på det), det må tåla högre kompression innan spikning vilket i sig är en stor fördel i trimningssammanhang. Men, med ett komp på 10:1 i en B20 med en rätt snäll kam går det alldeles utmärkt att tanka 98 eller i idealfallet 99-oktanig V-power bensin.

Mina erfarenheter av vad det gäller att få trimmade motorer att gå som sig bör inte alltid är det lättaste, framförallt vad det gäller bestyckning. Så varför envisas med något som med största sannolikhet kommer att kräva en radikal ombestyckning av de samtliga förgasare som var på tal utan att i sig höja effekten? Om man gör det "ordentligt" och köper nya munstycken/nålar etc. vet den som gjort det att det inte är billigt = pengar som kan läggas på delar som faktiskt ökar effekten.

I övrigt är jag skeptisk mot att överhuvudtaget etanolkonvertera en B20 utan att byta ventilsäten till dylika i hårdmetall. Etanolen i sig är ju oerhört mycket torrare än det blyade bränslet som B20in en gång i tiden skapades kring.

Så slutplädering:
Effekt? Inte i sig, isåfall hade det nog varit rätt standard med e85 i rallyskogarna. Bränsleekonomi? Knappast, då är det bättre att inte trimma alls. Smidighet och chansen att man "lyckas"? I mina ögon är det enklaste av alternativ att förmodligen kunna använda befintlig bestyckning. Bättre för motorn? Nej.

Om ni inte köper min lilla utläggning får ni gärna förklara för mig varför man ska etanolkonvertera en sparsamt trimmad b20.

Fridens.

En annan sak som krånglar till det om man vill köra på etanol är tändkurvan. Det blir inte optimalt med en originalfördelare som är anpassad för bensin. En mekanisk fördelare är rätt svår att anpassa skulle jag säga. Som jag har förstått det så måste det tända tidigare om man kör på etanol, men det är tyvärr inte linjärt varför det inte är tillräckligt att bara justera grundinställningen.

En del hävdar säkert att det visst går att köra på etanol med en originalfördelare, och visst går det säkert, men är man ute efter att få ut så mycket effekt som möjligt så duger det inte.

Men 123Ignition har väl åtminstone någon tändkurva för etanol i sin vanliga fördelare, annars har dom en dyrare fördelare där man kan göra sin egen tändkurva. Men en sådan fördelare kostar en slant.

Okej Har tänkt porta min topp, kanalerna vet jag hur dom ska vara och jag är hyffsad på porta och har läst massa guider. Men ger det nåt att gröpa ur i förbränningsrummen? Så dom blir lika stora som packningen ungefär då ?

Om du enbart "gröper ur" dom så kommer effekten att minska pga. att kompressionsförhållandet blir lägre. Titta på ett par trimtoppar någon erkänt duktig trimmare gjort innan du sätter slipen i din topp. Många modifierar förbränningsutrymmet så att formen påminner om ett hjärta (<3). Men då ökar volymen i utrymmet vilket medför att du måste plana toppen mer = kortare stänger, planade vippbockar mm. = dyrt.

Jag skulle snarare ge dig rekommendationen att jämna/snygga till alla skarpa kanter kring gjutningen vid tändstiftshålet och sedan lämna f-rummet så. Toppen jag har i min b20 är relativt orörd i f-rummet, den motorn är i dagsläget god för 165-170hk och det fungerar utmärkt, inga spikningar eller glödtändningar.

Jag skrev ett inlägg i din andra tråd om att turbofiera en b20, då kan man "gröpa ur" f-rummet med fördel, då vill man ju ha lägre komp!

Fridens.

Björn Persson wrote:Om du enbart "gröper ur" dom så kommer effekten att minska pga. att kompressionsförhållandet blir lägre. Titta på ett par trimtoppar någon erkänt duktig trimmare gjort innan du sätter slipen i din topp. Många modifierar förbränningsutrymmet så att formen påminner om ett hjärta (<3). Men då ökar volymen i utrymmet vilket medför att du måste plana toppen mer = kortare stänger, planade vippbockar mm. = dyrt.

Jag skulle snarare ge dig rekommendationen att jämna/snygga till alla skarpa kanter kring gjutningen vid tändstiftshålet och sedan lämna f-rummet så. Toppen jag har i min b20 är relativt orörd i f-rummet, den motorn är i dagsläget god för 165-170hk och det fungerar utmärkt, inga spikningar eller glödtändningar.

Jag skrev ett inlägg i din andra tråd om att turbofiera en b20, då kan man "gröpa ur" f-rummet med fördel, då vill man ju ha lägre komp!

Fridens.

Okej då vet jag ! blir att jämna till/snygga till alla kanter då =)

Jag har kört min på etanol hela sommaren. Fick lägga någon eftermiddag på att få till nålen. Med förgasaren med fasta munstycken går det säkert lättare att få till, om än munstycken kostar. Men du måste ju likväl bestycka rätt, även om du kör bensin så den kostnaden kommer ju i alla fall.

Tändkurvan blir säkert inte optimal. Men säg den fördelare som ger rätt tändkurva på en trimmad motor? Tändningen är väl för det mesta den mest förbisedda detaljen vid trimning. Oftast troligen för att den är svårast att kontrollera/justera korrekt för en "vanlig dödlig".

Att jag sparade nästan två kronor per mil (grovt uppskattat, följde ingen DIN-norm vid mätningen ) talade i varje fall för min konvertering .

I övrigt är jag skeptisk mot att överhuvudtaget etanolkonvertera en B20 utan att byta ventilsäten till dylika i hårdmetall. Etanolen i sig är ju oerhört mycket torrare än det blyade bränslet som B20in en gång i tiden skapades kring.

Detta antar jag från din sida är ett rent antagande, eller har du någon källa på hur det påverkar motorn? Du kan ju mycket väl ha rätt, men lika gärna fel. Jag tankade för säkerhets skull (och av gammal vana) blyersättning ändå. Har dock inte kört så länge så att man kunnat se om slitaget ökar eller ej. Detta är ju bra svårt att mäta också.

Så slutplädering:
Effekt? Inte i sig, isåfall hade det nog varit rätt standard med e85 i rallyskogarna. Bränsleekonomi? Knappast, då är det bättre att inte trimma alls. Smidighet och chansen att man "lyckas"? I mina ögon är det enklaste av alternativ att förmodligen kunna använda befintlig bestyckning. Bättre för motorn? Nej.

Min slutsats av det jag gjort var i varje fall att motorn inte verkade vantrivas med spriten. Huruvida det är bättre/sämre för motorn kan jag inte konstatera, då jag inte kunnat notera någon skillnad av det jag kört. Etanolen sägs ju lämna mindre sot och ge kallare avgastemp, men dessa är väl inte direkt problemområden i en B20 ändå. Men jag varken tjänade eller tappade märkbart med effekt och att jag sparade en slant varje mil gör dock att jag inte kan säga att det var en dålig ide.

Men det bästa, det jag uppskattade mest med konverteringen, var att allt vad glödtändning/spikning heter försvann. Det, plus att det var kul att få leka lite oppfinnarjocke