Tändningen stod på knappt 10 grader, ställde först upp den till 25, och motorn blev mycket piggare men levde om en hel del. Ställde sedan ner den till strax över 20. Verkar inte som att vacuumklockan gjorde någon skillnad, så den är nog defekt. Har som tur är en annan klocka över i reservdelslådan och den ska testas senare.
20 grader är en väldigt aggressiv tändvinkel. B20A ska ha 14 grader vid tomgång och utan vakuumförställning. Jag skulle oroa mig för spikningar om man snabbt trycker på gaspedalen och går från tomgång till hög belastning (dvs från högt insugsvakuum till lågt).
Tänk på att motorn i allmänhet kommer få mer kraft / bli energi-effektivare om man ökar tändvinkeln med 10 grader eller så. Detta sker till priset av att minskade säkerhetsmarginaler mot spikning alternativt så har man redan inträtt i det området, varpå man på sikt får räkna med motorskador. Moderna motorer kan gå mycket närmare den här gränsen, men där finns det anti-knack-system som kan reagera på knackningar och temporärt minska tändvinkeln tills knack-tillståndet hävts.
Kompressionstestet gav följande resultat:
1 - 12 bar
2 - 10,2 bar
3 - 11 bar
4 - 11,4 bar
Är inte skillnaden lite väl stor mellan cylindrarna? Vad säger ni andra på forumet? Kom du ihåg att göra testet när motorn var varm? Kolvringar mm tätar dåligt när motorn inte är uppe i drifttemperatur.
Om motorn var varm vid mätningstillfället tyder de uppmätta trycken på en dynamisk kompression lik den i en B20A. Det är alldeles för lågt för din D-kam som är designad för 12-14 kg/cm2 vid kringvridning. (Se b20.pdf, sida nummer två).
Tändstiften såg väl okej ut, kanske lite väl mycket beläggningar?
Håller med senap. Stiftet är täckt av beläggningar vilket indikerar att självrengöringen inte fungerar som avsett alternativt inte klarar av att hantera en alldeles för fet bränsle/luft blandning. Vad är stiftets värmetal / modellnamn?
Ville
