Svenska Volvo 140-klubbens forum

daja · by **daja** » 2010-05-05 07:32

Jag har en kanske korkad fråga.
Är det någon skillnad på förbränningsutrymmet i en B18 och B20 topp?
Jag vet att det finns en del skillnader på ventilstorlekar men det jag menar är utformningen eller volymen på förbränningsutrymmet.

Mvh.
//David

Epsi · by **Epsi** » 2010-05-05 12:52

Jupp, skilnad på ventilstorlek, skillnad på volymen. Troligen även skillnad på utformningen med mer än bara en förstoring men det är inte säkert. Jag hoppas ju på något vis att volvo lärde sig något emellan tiden dom började göra b18 toppar tills dess att dom började göra b20.

daja · by **daja** » 2010-05-05 13:08

Tack så mycket Epsi !
Anledningen till att jag frågade är att jag p.g.a krisläge monterat en B18 topp på en B20 borrad till 2,1 L.
Vad som hände är att den började bete sig konstigt med spikningar trots identisk tändningsinställning och oktan.
Förmodligen ökade kompet en aning och därför blev det så.
Är någon av annan uppfattning?

Mvh.
//David

Hasse63 · by **Hasse63** » 2010-05-05 13:47

Förbräningsrummets vassa kanter blir helt "blottat" i den borrade motorn och dessa kanter bidrar till spickningar.

Epsi · by **Epsi** » 2010-05-05 14:02

Jag håller inte helt med hasse där om jag begriper fullt ut vad han menar med vassa kanter. Att det är optimalt med 1,8 topp på 2,1 motor håller vi nog alla med om dock.

Beroende på hur det ser ut i förbränningsrummet på b18 topparna så får du väldigt mycket platt yta som går ner mot kolven, använder du en tjock topplockspackning så är det kanske möjligt att det blir mer spikningar pga dåligt med virvelströmmar i dessa utrymmen. Använder du däremot en tunn packning eller än häldre, ett block som är toppdeckat så blir det i mina ögon utmärkta sqwirlytor vilket borde minska risken för spikningar då det blir en ordentlig fart på gasen. Har hört siffror på att det häldst ska vara 0,1 mm mellan kolv och sqwirlyta per 1000 varv man ska varva maskin så en topplockspackning som ger 2 mm i draget läge och lite spel på kolven så är vi mycket snabbt över det optimala värdet då vi kanske skulle kunna få omvänd effekt.

Ingen fakta, bara teorier!

effe · by **effe** » 2010-05-05 20:20

du lever farligt vet i allafall tre b20 motorer som fått sina kolvar spräckta när där vart b18 topp monterat pga spikningar

Gunnar S · by **Gunnar S** » 2010-05-05 21:20

Epsi wrote:Jag hoppas ju på något vis att volvo lärde sig något emellan tiden dom började göra b18 toppar tills dess att dom började göra b20.

Utformningen på kanalen och förbränningsrummet är fel. Insugningskanalen är värst. Dess böj på 90 grader är helt felaktig. Hade det bara funnits mer material i själva innersvängen och på sidorna så hade man eventuellt kunnat få till en bra port men godset där är för tunt. Förbränningsrummet som skapas ger inte gaserna tillräcklig effektiv väg runt ventilerna. I den bästa av världar skulle det inte varit fräst som det är nu utan i en vinkel på ca 45 grader istället. 90 graders vinkel från ventilen och sen 90 grader ner mot packningsytan bromsar upp gaserna och ger dålig verkningsgrad.

Tyvärr var man så begränsad av det dåliga materialvalet att resultatet blev därefter. B18-20 är en smal motorkonstruktion och i en passande gjutjärnstopp blir det dåligt med utrymme. En optimal topp på B18-20 hade sett helt annorlunda ut och därför tagit större plats i anspråk samt förmodligen varit dyrare. På 60-talet var bränslet billigt och fordonen framfördes av herrar i hatt utan ambitioner på fartrekord. Diagonaldäck på grusväg höll nere hastigheterna och bilfabrikanternas enda ambitioner var att leverera bilar som säkert kunde ta familjen till sommarhuset eller till julmiddagen hos faster Britta...

Så vad ingenjörerna på Torslanda lärde sig under stötstångsepoken var att gjuta i aluminium istället och att ge större utrymme åt insugs respektive avgaskanaler och skapa bättre, effektivare motorer med bättre verkningsgrad. Vilket vi ju är oändligt tacksamma för eller hur?

Epsi · by **Epsi** » 2010-05-05 23:19

Gunnar S wrote:
Epsi wrote:Jag hoppas ju på något vis att volvo lärde sig något emellan tiden dom började göra b18 toppar tills dess att dom började göra b20.

Utformningen på kanalen och förbränningsrummet är fel. Insugningskanalen är värst. Dess böj på 90 grader är helt felaktig. Hade det bara funnits mer material i själva innersvängen och på sidorna så hade man eventuellt kunnat få till en bra port men godset där är för tunt. Förbränningsrummet som skapas ger inte gaserna tillräcklig effektiv väg runt ventilerna. I den bästa av världar skulle det inte varit fräst som det är nu utan i en vinkel på ca 45 grader istället. 90 graders vinkel från ventilen och sen 90 grader ner mot packningsytan bromsar upp gaserna och ger dålig verkningsgrad.

Tyvärr var man så begränsad av det dåliga materialvalet att resultatet blev därefter. B18-20 är en smal motorkonstruktion och i en passande gjutjärnstopp blir det dåligt med utrymme. En optimal topp på B18-20 hade sett helt annorlunda ut och därför tagit större plats i anspråk samt förmodligen varit dyrare. På 60-talet var bränslet billigt och fordonen framfördes av herrar i hatt utan ambitioner på fartrekord. Diagonaldäck på grusväg höll nere hastigheterna och bilfabrikanternas enda ambitioner var att leverera bilar som säkert kunde ta familjen till sommarhuset eller till julmiddagen hos faster Britta...

Så vad ingenjörerna på Torslanda lärde sig under stötstångsepoken var att gjuta i aluminium istället och att ge större utrymme åt insugs respektive avgaskanaler och skapa bättre, effektivare motorer med bättre verkningsgrad. Vilket vi ju är oändligt tacksamma för eller hur?

Nu ska du inte ta i så du spricker gunnar:P I mina ögon har Volvo aldrig gjort några speciellt vettiga motorer med bra verkningsgrad, slittåliga javisst, men icke med någon bra verkningsgrad. 2 liter, 82 hästar, förgasare och 1 liter milen skulle man väll kunna tycka är helt okey för en 60talskonstruktion, men när man 20 år senare gör motorer som fortfarande drar 1 liter milen, ger 120 hästar på 2 liter och definitivt inte är pigga så känns det inte som man kommit någon vart... Fortfarande slittåliga jovisst men ändå. 20 år till går å dom har äntligen fått ner bränsleförbrukningen till en lite vettigare nivå men den är fortfarande långt efter många konkurrenter när det gäller piggare motor för bränsleförbrukning och cylindervolym. Nu för tiden håller ju inte volvos motorer för speciellt mycket "misshandel" längre heller så i min mening är det faktiskt rent skräp. Dock ska det sägas att jag inte har helt full koll på volvos nyare motorer. Men som modern bil med Volvomärket i fronten hade jag aldrig vågat gå längre än till första generationens V70R AWD, den motorn håller för så larvigt mycket mer än vad en vanlig T5 motor gör så det är sjukt. Dessutom drar den mindre än vad 140hästarsvarianten gjorde både i stadstrafik och långkörning. När dom lade ner tillverkningen av R-T5an å vi bara hade vanliga T5an kvar så har allt stått still/blivit sämmre.
Bensinmotorerna har dom ju uppenbarligen inte satsat några större pengar på i utvecklingskostnader på senare år, i stället är det deras D5 som nu i senaste generationen gick UPP i förbrukning mer än vad som är försvarbart för den 20 hästarsökning dom slängde med.. Smådislar kunde dom ju tydligen inte heller göra så bra så för att få ner förbrukningen E-drive så köper man ju in kompletta motorer från pegga... Någon som håller i spakarna på volvo prioriterar HELT fel saker idag och har gjort det under längre tid.

Det här blev ju helt OT men nånstans måste man ju få skriva av sig lite frustration, Volvo är en relativt stor del av sveriges ekonomi som vi på ett eller annat vis är tvugna att ta hänsyn till. Och det känns inte alls bra att det som svensk ekonomi till stor del är beroende av egentligen är en ganska kass produkt..

daja · by **daja** » 2010-05-06 07:44

Tack effe för varningen.
Jag skall så fort som möjligt byta till B20.

Mvh.
//David

Christian L · by **Christian L** » 2010-05-06 12:01

Spikningar är ju aldrig bra, kan du bara få bort dem går det ju att köra med den toppen. Det jag misstänker behöver göras för att ha b18 topp på b20 är att runda alla vassa kanter som blir synliga samt att ev köra med tjockare topplockspackning. Går väl även att justera tändningen till lite mindre förtändning?

Hasse63 · by **Hasse63** » 2010-05-06 13:02

Ja eller tanka racingsoppa, 120 oktan ska väl ta bort spikningarna om du inte vill göra som föregående talare :wink:

CarfreakRacing · by **CarfreakRacing** » 2010-05-06 13:15

en snabb fråga när ni ändå diskuterar topplock..

Jag har tydlingen en E topp på min B18, vad är fördelen med dessa toppar? vad skiljer de gentemot en vanlig A topp tex. ?

Ska tydlingen vara en E topp som är portad enligt KGÃ‚Â´s steg 3 princip.

Christian L · by **Christian L** » 2010-05-06 15:20

E-toppen är bla lägre än A och B. Så du får högre komp.

fretchi · by **fretchi** » 2010-05-06 16:59

Som Epsi säger är det bra med klämspalt runt förbränningsrummet. Dock, som jag lärt mig, inte för att undvika spikning utan för att få en homogenare bränsleblandning och högre fart på flamfronten. Högre fart på flamfronten kan ju visserligen reducera spikningar men också skapa dem om man har för hög förtändning osv.

Dock ska man inte bara prioritera klämspalt utan även arean runt ventilerna. Annars får man inte tillräckligt med flöde för att fylla cylindern. Så en B18-topp är långt ifrån optimalt på en B20.